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LIGNE

P&O LE HAVRE - PORTSMOUTH

NOTE DE SYNTHESE

Le Groupe P&O réalise depuis déjà plusieurs années un net recentrage de ses activités qui ne fait que s’accentuer et se confirmer.

En 1998, le Groupe P&O a fait une annonce stratégique majeure influençant fortement son plan de développement sur les années à venir :

A cette époque, la stratégie affichée par le Groupe était de se centrer sur les activités croisières, ferries et port avec la volonté d’abandonner et de céder divers biens et centres d’affaires, son secteur immobilier et transport en vrac, ainsi que P&O NEDLLOYD, dégageant ainsi des disponibilités pour investir dans les secteurs dits stratégiques.

En 2000, P&O décidait d’abandonner l’un de ses axes stratégiques en se séparant de sa division « croisières » et de se concentrer sur les activités : port, ferries et logistique (P&O, Transeuropean et Cold logistics).

Suite à d’importants recentrages sur le transport et la logistique (Froid et ports), le Groupe P&O a vu son périmètre passer de 11 activités principales à 6 en 2003.

Il se réduit actuellement à 3 activités essentielles : port, ferries et Cold logistics, (abandon définitif de l’immobilier, désengagement du transport maritime de vrac et containers) et il devrait encore se réduire dans un très proche avenir.

La Branche Ferries a représenté et représente encore la principale activité du Groupe en terme d’activité avec des progressions régulières et significatives de son Chiffre d’Affaires. Elle a notamment enregistré le plus fort développement des activités poursuivies en 2002 (+40%).

Elle était il y a encore très peu de temps l’un des fleurons du Groupe et occupait une position de leader sur son marché.

Le Groupe P&O restait encore en 2003 l’un des premiers intervenants sur le marché des ferries regroupant l’ensemble des secteurs se situant autour de la Grande Bretagne

L’activité Ferries a toujours eu un résultat d’exploitation bénéficiaire, comme c’est encore le cas actuellement et elle a dégagé d’excellents résultats qui ont permis au Groupe de se diversifier.

La politique définie par le Groupe est d’investir dans des secteurs qui représenteront les meilleures perspectives pour les actionnaires et l’activité port répond prioritairement à cet objectif avec des prévisions d’investissements plus de 10 fois supérieures à celles de l’activité ferries.

La stratégie annoncée par le Groupe est claire et sa volonté est de se développer sur les secteurs à forte croissance, rémunérateurs pour les actionnaires (retour sur capital employé de 15%), en occupant une position de leader. Cette stratégie est très directement influencée par les exigences des marchés financiers.

Parallèlement depuis 2002 des réorganisations et des restructurations importantes ont été mises en place et ont principalement touché la Branche Ferries.

- 2002 : Unification de toutes les sociétés de la Branche opérant en Manche Ouest, Mer d’Irlande, Mer du Nord et Manche Courte sous une marque commune « P&O Ferries ».

- 2002 : Réorganisation de l’activité Manche Ouest avec de sévères mesures de réduction de coûts et des effectifs touchant les sites de Portsmouth, Cherbourg (21 licenciements) et Le Havre (29 licenciements) dans le but de préparer la centralisation des services administratifs et commerciaux.

- Suppression pour les lignes de l’Ouest des moyens administratifs et commerciaux et regroupement des fonctions support à Douvres et à Calais (Marketing et ventes tourisme et fret, centrales de réservation, services comptables et financiers, RH).

- 2002 : Fermeture de plusieurs routes jugées insuffisamment rentables (Zeebrugge-Douvres, Zeebrugge-Felixstowe, Felixstowe- Europoort).

- 2002 : Arrêt du contrat opéré par Scottish Ferries pour le compte des autorités locales.

- 2003 : Vente de la majeure partie des activités de P&O en mer d’Irlande à STENA Line.

- 2003 : Annonce pour la Belgique, la Grande –Bretagne, les Pays-Bas et la France du licenciement de 525 navigants et de 96 sédentaires. Retrait du fréteur SEAWAY de la ligne Calais-Douvres.

- 2004 : Annonce d’une nouvelle restructuration visant à supprimer 1550 emplois sur les 6200 de la Branche Ferries avec fermeture des lignes de : Caen-Portsmouth, Cherbourg –Portsmouth, Cherbourg-Rosslare . La ligne « Le Havre-Portsmouth. » devait pour sa part être cédée à BRITTANY FERRIES qui a décliné la proposition début 2005.

La subordination des décisions stratégiques du Groupe P&O aux réactions des marchés financiers et aux exigences des actionnaires en matière de retour sur capital employé apparaît dommageable au développement économique de certaines activités, dont l’activité ferries.

L’absence manifeste de volonté d’investir, la politique de repli et de fermeture de lignes, les restructurations entreprises, n’ont eu pour seul objectif que de satisfaire les exigences des actionnaires.

En adoptant cette stratégie le Groupe P&O a refusé, notamment à l’activité Ferries, les moyens et les allocations de ressources indispensables dans une optique de développement à moyen et long terme (le taux de retour sur capitaux employés étant jugé insuffisant).

Le défaut de stratégie à moyen terme du Groupe P&O concernant sa Branche Ferries, son attentisme en matière d’investissement et d’allocation de moyens adaptés, n’ont pas permis à cette dernière de tirer parti des évolutions favorables du marché.

Le Groupe a laissé le champ libre aux autres intervenants (Eurotunnel, Norfolk line, Sea-France, Brittany Ferries) qui, à l’inverse du Groupe P&O, ont investi de façon importante, en augmentant leurs capacités, marquant ainsi sans conteste leur confiance en l’avenir avec la volonté de développer leur activité Ferries.

La concurrence par son dynamisme se donne donc tous les moyens pour réussir et saisir toutes les opportunités à venir, dont tout le monde s’accorde à dire qu’elles sont bien réelles.

Le Groupe P&O s’est délibérément mis en position de faiblesse par rapport à la concurrence sans se doter des moyens de répondre aux nouvelles conditions du marché et d’assurer son expansion.

L’abandon par le Groupe de la clientèle continentale en ce qui concerne le tourisme, la limitation des équipes commerciales fret, la politique de hausse tarifaire très risquée, obscure et inadaptée, l’absence d’investissement majeur dans la flotte ont pesé sur le développement de l’activité Ferries qui a dû supporter en plus des charges de restructuration importantes.

Ainsi, malgré une activité en retrait, faute d’une politique commerciale offensive, le résultat d’exploitation dégagé par les lignes de la Manche Ouest a toujours été bénéficiaire et a été supérieur à 10% du Chiffre d’Affaires ces dernières années.

La ligne Le Havre –Portsmouth qui a également souffert des réorganisations et restructurations successives mises en place par le Groupe en terme d’activité dégage également un résultat d’exploitation bénéficiaire qui avait plus que doublé entre 2001 et 2002 et qui reste toujours supérieur à 9 % de son Chiffre d’Affaires.

Les prévisions établies sur 3 ans, avant l’annonce de la fermeture de la ligne, prévoyaient un accroissement de l’activité de P&O ferries, avec une rentabilité en progression exponentielle.

Malgré le désengagement de P&O sur la branche ferries pour se recentrer sur l'activité Port jugée plus rentable, nous pouvons constater que l'activité Ferries reste bénéficiaire jusqu'à septembre 2004.

En effet, en septembre 2004, le chiffre d'affaires total sur les neuf premiers mois de P&O Ferries était de 461 381 K£, avec un résultat d'exploitation qui affichait un bénéfice de 95 581 K£.

Le dernier budget 2004 prévoyait un chiffre d'affaires en hausse par rapport à 2003 de 2,35 % avec un résultat d'exploitation également en augmentation de 4,44%.

Pour ce qui est de la branche Manche Ouest de P&O Ferries les réalisations à septembre 2004 démontreraient que l'activité s’est bien maintenue par rapport à 2003.

En effet, le chiffre d'affaires réalisé à septembre 2004 représentait 77% de l'activité enregistrée pour l'année 2003. Le résultat d'exploitation serait quant à lui toujours bénéficiaire.

Enfin pour la ligne Portsmouth - Le Havre, le budget 2004 établi par la direction financière du groupe avant l'annonce du projet de cession à Britanny Ferries, laissait présager un accroissement de l'activité de la ligne.

Le chiffre d'affaires devait progresser de 6,2% entre 2003 et 2004 et le résultat d'exploitation devait également s’améliorer de 35,2%.

Les budgets prévisionnels font état d'une progression régulière du chiffre d'affaires entre 2004 et 2007.Le résultat d'exploitation évoluerait lui aussi de façon positive et serait en augmentation. Donc des perspectives de développement tout à fait intéressantes.

Avant l'annonce de la fermeture de la ligne, les comptes d'exploitation prévisionnels étaient tout à fait optimistes : Le chiffre d'affaires devait progresser de 6,2% entre 2004 et 2007, et le résultat d'exploitation devait bénéficier d'une augmentation de 9,40%. Donc dans l'hypothèse où nous n’en doutons pas ces chiffres étaient fondés, pourquoi stopper l'exploitation d'une ligne économiquement viable et rentable qui continuera à dégager des résultats d'exploitation bénéficiaires dans les années à venir?

Bien que l'on ait pu constater un fléchissement de la fréquentation de la ligne entre 2003 et 2004 (conséquences de l'absence d'investissement sur les dernières années, de l’absence de politique marketing adéquate, d’une politique de prix inadaptée et de la non exploitation d'un ferry à la fin de l'année pour révision), les premières constatations sur l'exercice 2005 démontrent un regain d’activité de la ligne sur les premiers mois de l’année en cours.

A fin avril 2005, le trafic cumulé sur les quatre premiers mois de l'année est de 170 389 passagers contre 163 116 en 2004, soit une augmentation de la fréquentation de 4,46 %. Il en est de même pour le trafic des véhicules de tourisme qui progresse de 8,09%.

La nouvelle politique marketing mise en place qui aboutit à des prix concurrentiels et attractifs pour les clients serait la principale raison de ce regain d'activité sur le début de l'année 2005.

Cela pourrait s'expliquer également par le fait que les Anglais délaissent le marché voyagiste longue distance et favorisent les trajets plus courts, plus proches, mais aussi plus fréquents.

Ces dernières années, on a pu aussi constater un accroissement du nombre d'anglais résidants en France et qui seraient donc amenés à retourner plus fréquemment en Grande Bretagne.

Il faut noter enfin de nombreux facteurs exogènes qui influenceraient la croissance du trafic transmanche dans les années à venir, tels que la taxe sur le gasoil que les Anglais voudraient mettre en place, les péages et taxes routières, le développement du fret ferroviaire et multimodal.

Les concurrents de P&O Ferries ont pressenti cette amélioration de la fréquentation puisque certains d'entre eux ont investi dans de nouveaux ferries ces deux dernières années avec une capacité de voyageurs supérieure aux anciens ferries.

Ainsi, Britanny Ferries après avoir mis en service un nouveau navire en 2004 (2400 passagers et 650 voitures transportables), la compagnie investit de nouveau en 2005 dans un ferry plus performant et plus rapide.

Sea France a mis en service en avril 2005 un nouveau ferry pouvant transporter 1900 passagers et 700 voitures ou 120 camions.

Compte tenu du développement attendu des services de transport de fret entre le continent Britannique et Européen, il faut par ailleurs prendre conscience que tout le transport ne pourra être concentré sur Douvres, ce qui créerait un goulot d’étranglement, et qu’il faudra donc bien trouver d’autres routes, la ligne Portsmouth-Le Havre ayant ainsi toute sa place compte tenu notamment de l’importance des nouvelles capacités d’accueil du port du Havre.

Le Havre est le premier port français pour le trafic de conteneurs, pour le commerce extérieur, pour les marchandises diverses, pour le trafic roulier ainsi que pour l'importation de pétrole brut. Il est aussi le cinquième port européen.

Le port a 75 lignes maritimes régulières qui desservent près de 500 ports dans le monde.

Géographiquement, il est extrêmement bien placé puisqu'il est au "carrefour" de l'Europe. Il se situe aussi souvent comme première escale en Europe du Nord pour l'import et dernière escale pour l'export.

De plus, le port est relié aux autres réseaux de transports tels que les réseaux ferroviaire, autoroutiers, fluviaux et aériens.

Par conséquent, le port a attiré de plus en plus de partenaires ces dernières années, et pour faire face à l'accroissement constant et soutenu de son trafic conteneurs, le port du Havre lance le projet Port 2000 afin de satisfaire aux besoins des partenaires.

Port 2000 sera opérationnel le 5 décembre 2005 et sera encore plus attractif pour le trafic de fret.

La gestion de la logistique du port en aval laisse présager la création d'environ 10 000 postes à horizon 2008, ce qui relancera l'économie et l'attractivité de la région.

Enfin, il faudra compter aussi à l'avenir sur le développement touristique mis en oeuvre par la ville du Havre pour attirer de nouveaux touristes.

La ville a pour ambition de devenir une station balnéaire réputée avec l'aménagement de sa plage, la construction d'un casino et d'un Centre de la mer et une ville historique reconnue lorsqu'elle obtiendra le classement au Patrimoine Mondial de l'UNESCO.

D'ailleurs, l'afflux touristique peut s'illustrer par l'accroissement du nombre de paquebots de croisière qui ont fait escale au Havre depuis quelques années. En 2004 il y a eu 54 escales au Havre contre 37 en 2002.

Le choix du Groupe P&O de se désengager de la Branche Ferries est uniquement dicté par une logique purement financière avec la volonté d’investir dans des secteurs (les ports essentiellement) ayant de plus fortes perspectives de résultats, le but étant d’assurer aux actionnaires un taux minimal de retour sur capital employé de 15%.

La Branche ferries reste bénéficiaire et affiche un potentiel de développement qui ne trompe pas les principaux concurrents qui n’hésitent pas à investir de façon importante dans ce secteur.

Le Groupe P&O aurait très bien pu faire le choix d’assurer la pérennité et le développement de sa Branche Ferries, en redéfinissant une nouvelle organisation, en ayant une politique marketing et de prix adéquate, en investissant, en favorisant le développement de l’activité et la formation de son personnel qui par son savoir faire, son professionnalisme et la qualité de son travail unanimement reconnus, est le garant d’une expansion saine et durable.

Le Groupe P&O n’en a pas décidé ainsi, pour des raisons uniquement dictées par la recherche de profits de plus en plus importants afin de répondre aux exigences des actionnaires.

La reprise de la ligne « Le Havre-Portsmouth » qui est économiquement viable et rentable offre des perspectives de croissance intéressantes et nécessite la mise en place d’une stratégie offensive axée sur une réelle volonté de développement.

Le Havre offre notamment un potentiel de développement pour le fret à condition d’y engager les moyens qui s’imposent. Il y a nécessité d’avoir une offre mieux adaptée au segment fret avec des navires disposant d’une plus grande capacité garage.

Il faut relancer et développer l’activité tourisme avec une politique marketing ciblée, avec une politique des prix adaptée, avec des moyens publicitaires et de communication indispensables pour en assurer le soutien.

L’attractivité du port du Havre, de la ville et de sa région sont autant d’atouts supplémentaires qui plaident en faveur du maintien et du développement des échanges franco-Britanniques.

Elle induit la création d’activités touristiques, industrielles et commerciales.

Elle influence la rentabilité des investissements touristiques locaux et régionaux.

Le site du Havre de par la qualité de son positionnement, de son environnement, du professionnalisme et de l’expérience des hommes qui le composent a un formidable potentiel de développement et de croissance tant en terme de chiffre d’affaires que de résultats.